|
7 ноября 1917 года в Петрограде произошло событие,
которое на многие десятилетия вперед определило дальнейшую судьбу страны, ее
историю, экономику, развитие промышленности: в результате революционного
переворота к власти пришла партия
большевиков. Провозглашенные ею
цели раскололи державу на два лагеря, вооруженное противостояние которых
продолжалось более шести лет. Две
страшные войны подряд привели не только к колоссальным человеческим жертвам, но
и вычеркнули бывшую Россию, а ныне республику Советов, из списка передовых
развитых стран. В 1923 году уровень
производства сельскохозяйственной продукции едва достигал половины довоенного,
а в промышленности дело обстояло еще хуже: она работала на 9-25% от прежней
Чтобы как можно скорее преодолеть экономический кризис, новой власти предстояло добиться политической стабильности, наладить финансовую систему, принять законы, регламентирующие производственную деятельность. Одной из самых важных проблем оставался находившийся в плачевном состоянии транспорт. Между тем, для страны с такими огромными просторами именно транспортные связи являлись основой нормальной работы экономики. Советское правительство посчитало необходимым безотлагательно начать восстановление системы наземных и морских перевозок и работы по возрождению авиационной промышленности. 23 марта 1923 года в Харькове, имевшем в то время статус столицы Украины, было организовано акционерное общество "Укрвоздухпуть" - первая авиакомпания на территории республики. 51% ее акций принадлежали государству. В Харькове началось сооружение аэропорта. Под взлетно-посадочную полосу в районе Сокольников выбрали ровную площадку рядом с городским ипподромом. По соседству с аэродромом приступили к возведению ангара, цеха авиаремонтных мастерских и административного здания. В ожидании завершения строительства работники авиамастерских разместились в утепленном гараже. Тут же установили два токарных и один сверлильный станок. С наступлением весны 1924 года возобновилось строительство большого ангара и здания мастерских, законсервированное из-за сильных холодов. К концу мая новые корпуса были закончены, авиамастерские получили название ОАВУК (Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма) и приступили к работе, которая преимущественно заключалась в обслуживании самолетов "Укрвоздухпути" (УВП). 25 мая открылись первые пассажирские линии Харьков-Полтава-Киев и Харьков-Кировоград-Одесса. За четыре месяца УВП перевезли 760 пассажиров, 137 кг почты и 519 кг груза. К этому времени курс на новую экономическую политику начал приносить первые плоды. Восстанавливалось народное хозяйство, были достигнуты успехи в промышленности, оживала экономическая жизнь Украины. К началу 1926 года харьковские авиамастерские стали крупным для своего времени предприятием со значительным штатом работников. Если в сентябре 1924 года их было 17, то в марте 1925 – уже 50 человек, а еще через год в списках числились 92 рабочих и 15 служащих. Производственные мощности выросли настолько, что позволяли перейти от ремонта самолетов к их строительству. Руководство УВП рассматривало разные варианты налаживания производства авиатехники. Среди них – размещение в Харькове сборочных цехов, где самолеты собирались бы из закупленных за рубежом деталей (а немецкий конструктор Клод Дорнье предлагал даже перенести в Харьков полный цикл производства новой модели «Валь», одной из лучших на тот момент в мире), приглашение в Харьков отечественных конструкторов с целью развернуть собственное КБ (авиаконструктор Д. П. Григорович по заказу УВП разработал самолет СУВП, который был построен в Ленинграде). Но окончательное решение было принято в пользу проекта начинающего конструктора Константина Калинина, чей самолет получил высокую оценку специалистов. Константин Калинин, в годы первой мировой войны бывший летчиком, после окончания гражданской стал начальником производства на киевском заводе "Ремвоздухпуть-6" и с группой таких же энтузиастов авиации построил в 1923 году самолет собственной конструкции. Осенью К-1 вылетел в Москву с остановкой в Харькове (именно тогда состоялась демонстрация машины перед руководством УВП), успешно прошел государственные испытания и, первым из отечественных самолетов, был рекомендован к серийному производству. На предложение работать в Харькове Калинин ответил согласием, и вместе с ним из Киева переехали на новое место ближайшие помощники по созданию К-1, сформировав небольшой конструкторский коллектив, который тут же занялся переработкой модели под серийное производство. Конструкторы стремились создать универсальную и недорогую в производстве машину, которая предусматривала возможность перевозки трех пассажиров при экипаже из двух человек. Кроме пассажирского, разрабатывали варианты санитарного и фотосъемочного самолетов. Они могли развивать скорость 165 км/ч, а запас топлива обеспечивал 6 часов полета. Машина получила название К-2. В середине мая 1926 года Управление ВВС РККА выдало К. А. Калинину разрешение на организацию в Харькове авиационного завода. Однако запустить серийное производство К-2 полным ходом не получалось. Мастерские были загружены ремонтными работами еще больше, чем в минувшие годы. Кроме текущего обслуживания предприятие выполняло все виды капительного ремонта самолетов зарубежного производства. Сложилось напряженное положение, которое позже стало причиной конфликта Калинина и УВП: совместить оба направления было невозможно, поскольку производственные мощности оставались скромными, и специалистов не хватало. 17 сентября 1926 года на доске объявлений административного здания появился приказ: "Ввиду значительного расширения деятельности авиамастерских, развития в них собственного самолетостроения и перевода их на выполнение крупных заказов, авиамастерские УВП с сего числа переименовываются в «Авиазавод им. Совнаркома УССР". Таким образом, эта дата – 17 сентября 1926 года – стала днем рождения Харьковского авиационного завода. К. А. Калинин был назначен директором и главным конструктором предприятия. Становление авиастроения в Харькове шло трудно: не хватало квалифицированной рабочей силы, отсутствовали материалы, недостаточно было заводской площади и денежных средств. И тем не менее, самолет К-2 был закончен, успешно прошел испытания, налетал за летный сезон осенью 1927 года 129 часов без аварий. На заводе его обработали с учетом замечаний испытателей: обшили дюралем переднюю часть фюзеляжа, обтянули полотном обтекатели подкосов шасси, разместили дополнительный бензобак, существенно изменили конструкцию киля и поворота. Производственный план авиационного завода на 1928 год предусматривал выпуск 8 самолетов. В документации с января фигурировали обозначения К-3 и К-4: КБ постоянно совершенствовало машину, создавало новые ее модификации. Впервые в заводской практике было решено строить самолеты не поштучно, а сразу несколько – по четыре одновременно. Групповая закладка агрегатов затягивала начальный этап производства, но в будущем обещала экономию средств и времени. Осенью 1928 года харьковские авиастроители впервые приняли участие в престижной международной выставке. 8 октября в Берлине открылась III Международная авиавыставка, где был представлен "полностью советский" К-4 (двигатель БМВ стандартной комплектации К-4 перед выставкой заменили на отечественный М-6 мощностью 300 л. с.). Жюри присудило К-4 золотую медаль. Тем временем завод рос, численность работающих ежегодно увеличивалась вдвое, а выпуск продукции по сравнению с 1927 годом увеличилась на 833%. Росла и потребность страны в гражданских самолетах. Правительственная комиссия приняла решение о необходимости серийных 5-6-местных самолетов со скоростью 160-180 км/ч и обратилась к харьковскому авиазаводу с просьбой создать модель с улучшенными характеристиками. Разработка К-5 в это время уже велась, и выпуск опытного образца намечался на весну 1929 года. В 1929 году завод продолжал выпуск серийных К-4 и одновременно готовился к переходу на производство новой машины. Осенью 1929 года, едва получив необходимые двигатели, сборочные бригады в несколько дней смонтировали силовые установки давно готовых планеров. 6 ноября 1929 года К-5 поднялся в воздух. С 1 января 1930 года Харьковский авиационный завод был выведен из подчинения УВП и передан Авиатресту. Последовал еще целый ряд организационных преобразований, результатом которых в итоге стал переход завода на централизованное финансирование. При этом выяснилось, что необходимых сумм у государства нет: даже явно заниженные суммы, заложенные в финансовый план, вовремя не выплачивались. При этом от ХАЗа настойчиво требовали расширения производства. Неизвестно, на чем экономили заводчане, но в 1930 все же было развернуто строительство новых производственных площадей. Не потеряла остроты и проблема кадров. Драгоценных для завода инженеров готовило авиационное отделение Технологического института, с 1930 года – Харьковский авиационный институт (ХАИ). Параллельно с кадровыми проблемами решались и социально-бытовые вопросы. 1930 год стал началом жилищного строительства. Летом 1930 года завершились государственные испытания первого экземпляра К-5 с двигателем М-15. Они показали, что при полезной нагрузке 1600 кг максимальная скорость самолета достигала 198 км/ч. При уменьшении нагрузки на 200 кг значительно улучшались скороподъемность, управляемость и взлетно-посадочные характеристики – К-5 обходился посадкой в 140 м для посадки и чуть больше 100 м для взлета. К-5 был рекомендован к серийному производству, и до конца года было выпущено 25 машин, которые разлетелись по всей стране. Слабым местом советских самолетов, включая К-5, оставался двигатель. Моторы не отличались ни надежностью, ни долговечностью, и в течение всего 1931 года завод пытался исправить ситуацию. Работа шла по двум направлениям: дорабатывался двигатель М-15 и самолет был перепроектирован под новый М-22. В обоих случаях харьковские авиастроители добились успеха. Весь комплекс внесенных в конструкцию переделок и изменений улучшил летные качества К-5 и обеспечил безотказную работу его систем. В феврале 1932 года К-5М-22 выполнил первый полет. К концу 1932 года производство К-5 с двигателем М-15 было окончательно свернуто, и полным ходом шел серийный выпуск К-5М-22. Всего с 1930 по 1934 год ХАЗ выпустил 288 самолетов К-5 различных модификаций. ДО 1941 года они являлись основой пассажирской авиации СССР. Удачная машина привлекла внимание военных: в 1931 начались работы по преобразованию К-5 в бомбардировщик. Однако результаты испытаний бомбардировщиков К-5 заказчиков не устроили, и при мобилизации предполагалось использовать эти самолеты в качестве санитарных и транспортных. В конце 1933 года руководство Главного управления авиационной промышленности приняло решение о прекращении в 1934 году выпуска К-5 и начале производства на ХАЗе продукции военного назначения. До 1934 года были разработаны и изготовлены еще несколько моделей: почтовый самолет К-6, многоцелевой "исполкомовский" К-9, - дешевая модель, которую предполагалось использовать для связи областных и районных центров с колхозами, - несколько усовершенствованный К-10 и К-11, работы по которому прекратились на стадии проектной документации. В 1932 году в план был включен многоцелевой войсковой самолет ВС-2, получивший обозначение К-12. Он должен был обладать способностью долгое время барражировать во фронтовом небе, развивать скорость 250 км/ч на высоте 3000 м, иметь радиус действия не менее 350 км и нести 300 кг бомбовой нагрузки. Харьковские конструкторы разработали самолет-бесхвостку, без традиционного хвостового оперения. Теоретической базы постройки таких самолетов в то время не имелось, и был построен опытный цельнодеревянный планер в соотношении 1:2, который успешно прошел все заводские испытания. Однако по ряду причин полноразмерный К-12 строили уже в Воронеже, куда перевели КБ Калинина. В 1933 году харьковские авиастроители работали также над бомбардировщиком К-13 и пассажирским К-14. Летные качества машин оказались невысокими, и интерес к ним угас. К опытным машинам можно отнести также ХАИ-1, хотя самолет проектировался не на ХАЗе и был построен на общественных началах. В те годы слишком медленно росла скорость самолетов (с 1929 по 1931 она увеличилась с 190 км/ч только до 200 км/ч), и решением этой проблемы занялся молодой харьковский инженер И. Г. Неман, заведующей кафедрой ХАИ. Работой над проектом он загрузил своих наиболее одаренных студентов, и группа Немана создала ХАИ-1 – низкоплан со свободнонесущим крылом и абсолютным новшеством - убирающимся шасси. Без всякой финансовой выгоды ХАЗ взялся построить ХАИ-1 во внеурочное время. Самолет был построен в рекордные сроки – 180 дней. В октябре 1932 состоялся первый опытный полет ХАИ-1, а в январе 1933 пилот впервые убрал шасси в полете. Дополнительная скорость составила 40 км/ч. 30 января самолет развил скорость 292 км/ч, что сразу вывело его на первое место в Европе и второе в мире среди скоростных пассажирских машин. Весной 1933 года самолет был запущен в производство еще до окончания государственных испытаний. И отдельно следует упомянуть уникальный проект К-7, который по хронологии также укладывается в этот период, но заслуживает особого упоминания в силу значительности связанных с ним событий. В те годы создание самолетов-гигантов стало одним из приоритетов авиастроения, и харьковские конструкторы не остались в стороне. В 1929 был готов проект четырехмоторного пассажирского самолета К-7, оснащенного двигателями БМВ в 1000 л. с. каждый. В окончательном варианте К-7 представлял собой гигантское крыло толстого профиля размахом 53 м и площадью 454 кв. м. Машина в пассажирской модификации могла перевезти 128 человек на расстояние до 5000 км. Планировался также "VIP" - восемь кабин на восемь спальных мест каждая, в полу – остекленные проемы для обзора, в центроплане – кают-компания с диванами, буфетом, кухней и радиорубкой. Проектируемые скорость и грузоподъемность очень понравились военным: как стратегический бомбардировщик, К-7 мог нести до 10 тонн бомб, габариты позволяли установить даже пушки, схема делала компоновку исключительно удобной и безопасной. Десантный вариант был рассчитан на 112 парашютистов. В ходе строительства такого гигантского самолета трудности возникали на каждом шагу: конструкция постоянно требовала усовершенствования, производство материалов, из которых можно было изготовить планер, только начиналось, возникали сложности со сваркой, не было подходящих по размеру цехов для сборки. И тем не менее все трудности были преодолены, и, работая на пределе возможного, харьковские самолетостроители создали гигант, который поражал воображение. 8 августа 1933 года пилот совершил на К-7 первую рулежку по аэродрому, а 19 августа состоялся первый полет по прямой – самолет поднялся на 5 метров и продержался несколько секунд. Доработка модели шла непрерывно. В 6 часов утра 21 августа самолет совершил первый полет по кругу. На взлете оборвался трос управления одним из серворулей, но летчику удалось благополучно провести самолет по кругу и приземлиться. Спустя три недели, после ряда доработок, испытания продолжились. Второй полет был выполнен 22 сентября 1933 года, после чего начались официальные заводские испытания, которые тоже не обходились без ЧП. Последним для К-7 оказался его одиннадцатый испытательный полет 21 ноября 1933 года, в ходе которого планировалось определить его максимальную скорость. Задание предусматривало взлет, набор высоты до 1000 м, полет к юго-западной окраине Харькова, спуск до 100 м в районе Рогани и троекратное прохождение на максимальной скорости мерной базы длиной 1250 м. На третьем заходе К-7 пошел на снижение, врезался в землю и загорелся. Из двадцати участников полета погибло пятнадцать. Правительственная комиссия, созданная для расследования причин катастрофы, сделала вывод, что К-7 разбился из-за деформации хвостового оперения, вызванной сильным колебанием ("флаттер"), с которым в те годы бороться еще не умели. Учитывая успешность предыдущих испытаний, было принято решение построить еще два таких самолета. Вскоре в судьбе и организации завода произошли решительные перемены: КБ Калинина было переведено в Воронеж, туда же перешло строительство К-7. Завод был переименован в "№135", что однозначно свидетельствовало о переходе производства на выпуск продукции военного назначения, а самому Калинину катастрофу К-7 никогда не простили: в 1938 году он был арестован НКВД и расстрелян по обвинению в шпионаже и вредительстве. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
